alcune domande a (mio marito) Fabio Piselli sulla strage del Moby Prince…(prima parte)

Quando sei intervenuto sul caso Moby Prince e per quali ragioni?

La sera stessa della tragedia, il 10 aprile 1991, capii dal vhf in uso a mio Padre dell’emergenza in atto proprio di fronte a casa nostra, raggiunsi prima il porto poi il lungomare, quando appresi che si trattava del Moby Prince mi presentai alla società di soccorso in cui da anni svolgevo la mia opera di volontario e partecipai sin dalle ore successive alle fasi del soccorso.

Che cosa hai fatto come soccorritore e con quali mansioni?

Sin dagli anni ottanta ho prestato il mio tempo al volontariato sociale, nel 1991 ero sia parte della SVS che di una associazione di protezione civile oltre che un vigile del fuoco volontario, questo anche durante il periodo della mia carriera militare che alternavo proprio all’impegno sociale come volontario.

In quel periodo e soprattutto nel corso di quella tragedia non avevamo delle specifiche mansioni oltre la capacità del primo soccorso, oggi definito BLS e al tempo conosciuto come SPAMU ma quella non era certo una classica emergenza da ambulanza per intenderci e nemmeno un incendio tipico, rappresentava una tragedia mai affrontata prima che assumeva ora dopo ora delle enormi proporzioni in termini di vite umane.

Sin dalle prime ore del mattino dell’11 aprile 1991 mentre il traghetto era rimorchiato verso la banchina, ci preoccupammo di assistere i familiari delle vittime che progressivamente stavano giungendo a Livorno presso la saletta operativa organizzata alla Azienda Mezzi Meccanici (AMM) in Darsena, luogo che conoscevo bene perchè mio padre aveva l’attracco dei suoi mezzi di lavoro al Marzocco.

Sostanzialmente, fino a quando le lamiere roventi del Moby Prince non hanno consentito ai soli vigili del fuoco e ai delegati della procura di salire a bordo e dentro i locali, l’assistenza ai parenti era tale da renderli edotti che probabilmente non vi sarebbero stati altri superstiti oltre il solo mozzo, Alessio Bertrand, nel frattempo ricoverato in ospedale e sotto protezione della PG delegata dalla procura che aveva acceso un fascicolo penale.

Organizzammo perciò gli spostamenti da fare per accompagnare i parenti delle vittime presso l’hangar “Karin B” luogo in cui erano stati allestiti gli spazi per il riconoscimento dei resti progressivamente recuperati a bordo del traghetto, in quel momento ben pochi rispetto all’alto numero delle persone perite nel rogo che sarebbero giunte a breve.

La dotazione era rappresentata dalla nostra umanità, dal bicchiere di tranquillante per sostenere la sofferenza dei genitori e dei fratelli delle vittime e la nostra preparazione in materia di primo soccorso in caso di malore.

Perchè si chiamava “Karin B” come la nave dei veleni?

Perchè quell’hangar avrebbe dovuto ospitare i fusti di rifiuti tossici che caratterizzarono il caso Karin B nel 1988, in parte trattati a Livorno poi invece accolti dalla Emilia Romagna ed altri rispediti sia in Nigeria a Koko che dispersi in Somalia dopo il loro arrivo a Modagiscio.

Ricordo che in quel periodo feci parte dell’aliquota di volontari che fummo specificatamente formati dai vigili del fuoco con delle tute speciali contro i rifiuti di quel tipo, tossici, col sospetto che ve ne fossero anche di radioattivi perchè ormai la notizia si era diffusa e la Karin B insieme alla Zanoobia divenne un simbolo di quel traffico autorizzato ed in parte invece clandestino di rifiuti tossico nocivi tanto che Greenpeace fece delle manifestazioni alla Meloria.

Ricordo che furono trovati dei volantini di Craxi nella stiva di una di queste navi, quasi un messaggio chiaro per chi voleva leggerlo.

Come erano strutturati i soccorsi durante il recupero del Moby Prince e delle vittime?

La prefettura coordinava tutti noi volontari, considera che in quei giorni vi era stata una imponente esercitazione regionale di protezione civile, per questo le ambulanze erano tante ed i volontari in gran numero presenti a Livorno, provenienti da tutta la Toscana.

In mare coordinava invece la Capitaneria di porto con la collaborazione degli altri corpi dello Stato, compresa una nave proveniente da La Spezia utile per i rilevamenti sottomarini e, si vociferava, anche di un sottomarino impiegato nei pressi della collisione oltre alla presenza degli uomini della Folgore, mentre Camp Darby aveva inviato una piccola aliquota di militari che avevano fornito delle bodybags per contenere i cadaveri, quelle usate nei teatri di guerra.

La mattina dell’11 aprile giunse la notizia che un’altra petroliera dell’Agip stava affondando di fronte a Genova dopo essere esplosa e c’erano dei morti anche in quel caso, le navi furono dirottate in quel porto ed a Livorno usarono solo i mezzi della CP e delle varie polizie marittime.

Con che scenario ti stavi confrontando dal tuo punto di vista, ovvero di volontario del soccorso, di livornese, di figlio di un marittimo e di ex militare che aveva operato oltre che in Folgore anche a Camp  Darby?

Inizio col dirti che per quanto avevo già potuto vedere numerosi cadaveri durante le attività sulle ambulanze negli anni precedenti, sia negli incidenti stradali che nei casi di suicidio sotto il treno e per quanto fossi stato un parà “tutto di un pezzo”, la vista di quella distesa di lenzuola bianche che progressivamente diventavano grigie mi ha certamente impressionato.

I cadaveri erano quasi tutti resi irriconoscibili dalle fiamme, avevano assunto la classica posizione “del babbuino” tipica della morte per rogo, altri erano smembrati a causa della forza dei gettiti di acqua usati per raffreddare il Moby Prince; erano tanti e la loro gestione dentro quell’hangar stimolava certamente una riflessione in termini di rispetto e di umanità, sembravano degli “stuck” e non più delle persone vive fino a poche ore prima.

Sapevo che in porto quella sera c’erano delle navi americane che caricavano e scaricavano i materiali bellici e le armi per e da Camp Darby, in realtà tutti gli operatori del porto conoscevano l’impiego delle navi civili che la Difesa americana noleggiava per il trasporto delle armi e degli esplosivi.

Era un segreto di pulcinella per tutti coloro che conoscevano il porto e Camp Darby, trasporti rituali da sempre effettuati con navi civili, con la differenza che in quel periodo c’era la guerra del golfo, appena conclusa nei combattimenti ma ancora attiva negli indici di sicurezza adottati anche a Livorno, contro eventuali attentati o ritorsioni di Saddam.

Mio Padre aveva lavorato in Darsena e nel porto di Livorno sin dai primi anni sessanta, io stesso vogavo nel “Borgo” ed uscivo col “gozzo” durante gli allenamenti in mare, pescavo in quelle zone ed ho accompagnato per anni mio Padre all’attracco-cantiere al Marzocco ove c’erano le draghe e le bettoline che usava; conoscevo per questo il porto molto bene e le persone del porto ancora meglio, come ero edotto delle attività militari di Camp Darby rispetto al battaglione che gestiva il terminal portuale e le unità di sicurezza e difesa della base, oltre ai nostri carabinieri della Setaf ed ai reparti della Folgore.

Diversamente dagli altri soccorritori avevo uno sguardo più ampio sul quadro dei fatti, ho potuto così cogliere qualche particolare che ho successivamente meglio elaborato.

Quando e come hanno trovato i corpi a bordo del Moby Prince?

I primi cadaveri furono quelli presenti in coperta nave o raccolti in mare, sette se non ricordo male, immediatamente recuperati e sottoposti ad analisi investigativa da parte dei medici delegati dalla procura, che nel frattempo avevano allestito una sorta di laboratorio necroscopico nell’hangar Karin B.

Poi vi furono un paio di giorni di attesa prima del ritrovamento di quasi tutte le altre vittime nel salone de luxe, ove si erano raccolte in attesa dei soccorsi.

Sin dall’attracco in darsena il traghetto è stato inondato da forti gettiti di acqua per raffreddarlo, fecero anche un buco a pruavia di tribordo per ragioni che tutt’oggi non comprendo appieno, ci misero una grata per evitare che la pressione dell’acqua spingesse via i resti dei corpi delle oltre cento vittime ancora a bordo.

Alla fine salirono e dopo poche ore ebbe inizio la processione delle ambulanze giunte sottobordo del Moby Prince per raccogliere le bodybags coi cadaveri da portare all’hangar Karin B, ricordo che ogni tanto “scoppiavano i gas” anche dentro le ambulanze e non era certo un bel momento per noi volontari che prendevamo così coscienza della ferocia di quella tragedia.

Dentro l’hangar regnava una grande confusione, il coordinamento era carente e tutto era gestito dalla iniziativa dei singoli.

Ricordo i parenti costretti al riconoscimento delle vittime che accompagnavamo all’hangar, le loro emozioni e gli sguardi verso quella distesa delle lenzuola sporche che ne coprivano i resti utili per la loro identificazione, come lo era un anello invece di un orologio, tanto era riconoscibile da quel che rimaneva di una vita umana.

In poco tempo le file dei cadaveri divennero numerose e le lenzuola non coprivano più di tanto, per questo era difficile contenere il dolore dei parenti che di fatto potevano vedere lo stato dei corpi dei loro cari.

Si respirava un forte clima di tensione, non solo per l’evento grande e tragico ma anche per le polemiche immediatamente innescate sia sulla presunta causa della collisione che dopo l’arrivo dei politici da Roma per la rituale passerella delle stragi, vista in fin troppe occasioni.

C’era anche la necessità di velocizzare le attività per liberare gli spazi al traffico commerciale e turistico, le società premevano e le polemiche aumentarono.

Che cosa ti ha colpito in particolare di quei momenti e che cosa ti è rimasto impresso nella memoria?

Il ricordo di quell’evento mi ha accompagnato da sempre, fino a diventare parte della nostra vita a causa dei successivi coinvolgimenti nelle indagini con tutte le complicanze patite.

Sotto il profilo psicologico non nego che ha rappresentato una sorta di trauma per il quale è occorso del tempo per riuscire ad elaborarlo, aggravato anche dalla mancanza di Giustizia e di una verità certa e dallo schifo di quanto è avvenuto nel corso degli anni, specialmente quando il relitto è stato abbandonato per molti anni al Marzocco semi affondato, prima di essere mandato in Turchia per lo smantellamento definitivo, distrutto quindi.

Era agli occhi di chiunque passasse in Darsena, trascurato allo stesso modo delle vittime, lasciate senza verità, abbandonate dietro una nebbia strumentale.

Ricordo bene le dolorose sensazioni che provai man mano che lo scenario si stava delineando durante il recupero delle vittime ed i soccorsi ai parenti, soprattutto quando giunse all’AMM il solo superstite, Alessio Bertrand, che era chiaramente sotto shock e raccontava a tutti i parenti che lo inondarono di domande di aver tentato di salvare quanti più possibile anche con la respirazione bocca a bocca, poi un intelligente poliziotto della Digos che lo scortava lo prese di forza e lo riportò in ospedale anche in polemica con il fratello di una vittima che era anch’esso un poliziotto giunto dalla Campania, ricordo chiamarsi Mario, che pretendeva di “interrogare” il superstite perchè già erano state veicolate le maliziose supposizioni sul fatto che stavano tutti guardando la partita di calcio e per questo il Moby Prince era senza governo tanto da speronare la petroliera alla fonda.

Un pacchetto di calunnie che per molti anni ha rappresentato la prima verità assoluta ed un utile alibi per molti.

Ricordo il recupero dei corpi di due ragazze, una delle quali l’avevo conosciuta molti anni prima perchè i nostri genitori si conoscevano e ci incontravamo al mare proprio all’aia, vicino al faro, ero ancora un bambino ma ricordo lei ed il fratello su quella piccolissima striscia di sabbia catramosa, fra lo scoglio della Regina ed il porto.

I loro corpi erano stati uniti dalle fiamme, ne emerse una borsa da cui traemmo le carte di identità ed una busta paga come dipendenti della società che gestiva il negozio di bordo del Moby Prince.

Ricordo il corpo di un bambino o di una bambina che fu individuato solo dai raggi X, perchè da quanto il padre lo aveva protetto col suo corpo ne era diventato parte durante il rogo.

Tanti sono i ricordi, le emozioni ed anche la rabbia, perchè potevano essere salvati e questo lo si sapeva sin dai primi giorni senza dover attendere gli esiti della commissione parlamentare di inchiesta.

Perchè dici questo?

Sono livornese, dalla terrazza di casa avevo la vista di tutto il porto compresa l’uscita sud e la diga foranea della Vegliaia, poco spazio raggiungibile in poco tempo se solo qualche “cranio” quella sera avesse pensato che l’unica nave in mare durante i minuti della collisione non poteva che essere l’unica uscita dal porto, il Moby Prince, come faceva tutte le sera in modo rituale perchè era un traghetto di linea.

Invece si è cercato prima una bettolina fantasma, indicata dal comando della petroliera in fiamme e nessuno ha pensato al Moby Prince che non rispondeva alla radio, che non rimbalzava ai radar e soprattutto che nessuno sentiva nella richiesta di soccorso perchè i segnali quella sera erano disturbati.

I soccorsi non hanno in realtà mai superato la autonoma iniziativa dei più esperti fra i militari e di chi per spirito di solidarietà ha messo in mare la propria barca dirigendosi verso la spessa coltre di fumo che si era sprigionata dall’incendio, soprattutto della petroliera, per molti scambiata per nebbia.

C’era la nebbia di cui hanno parlato per oltre venti anni in tutte le carte giudiziarie?

No, nessuna nebbia, come in molti abbiamo sempre detto sin dalle prime ore.

Quella sera stavo rientrando da Camp Darby e come sempre preferivo prendere la strada di Tirrenia e non l’aurelia, specialmente al tramonto, costeggiavo il Calambrone fino al porto di Livorno per raggiungere poco dopo casa e di nebbia non ce ne era nemmeno intorno ai depositi di petrolio al Calambrone,  in cui se ne formava più spesso che in altre zone, ma a notte fonda generalmente.

La sera del 10 aprile 1991 non c’era nebbia e soprattutto quella nebbia di avvezione utile solo a coprire la vergognosa indagine ed i risultati raggiunti sin dalla prima inchiesta.

Le navi americane in rada?

C’erano ed erano navigli noti a tutti gli operatori del porto, se non nella anagrafica della nave certamente nell’uso da parte di Camp Darby, quelle operative erano ormeggiate a nord e chiaramente per tutto il giorno caricavano e scaricavano i materiale giunti dalle chiatte provenienti dalla base americana, mentre le altre restavano in attesa nei punti di fonda indicati dalla capitaneria.

Durante la collisione che ha scaturito l’incendio della petroliera e del Moby Prince che era in movimento, i comandanti delle navi militarizzate dagli americani hanno comunicato l’emergenza ed assunto le manovre di sicurezza atteso che erano cariche di esplosivi.

Chi era la famosa nave fantasma, “Therese”?

Non si sa con esattezza, c’è chi dice di averla identificata come una delle navi noleggiate dagli americani e chi invece continua a cercarla, ipotizzando che sia quella nave riconosciuta come effettivamente presente a ridosso del Moby Prince durante la tragedia ma mai realmente identificata.

Therese se ne va in fretta la sera del 10 aprile 1991, comunicando via radio in una sorta di linguaggio contratto con degli ignoti riceventi, dicendo che si sgancia e prende il largo ma della sua presenza nulla appare sui registri ufficiali.

Quando hai concluso la tua opera di volontario del soccorso e che idee ti eri fatto sulle cause della tragedia?

Ho operato quasi ininterrottamente, come gran parte dei volontari, dalla notte dell’11 aprile fino al 19 aprile, quando tutto si è poi velocemente smantellato una volta recuperati i corpi e ridotto l’interesse delle televisioni che giungevano da tutta Italia e dell’estero.

Rispetto alle ipotesi sulle cause della tragedia debbo dire che inizialmente ho accolto la voce della partita, quella che giustificava la collisione perchè la nave era governata da un sottoposto mentre il resto della plancia era sottocoperta a vedere la partita di calcio ma, poi, pensandoci bene ne ho ridotto la credibilità per quanto il  pregiudizio nei confronti della Navarma era tale in forza della qualità dell’equipaggio d’accoglienza a bordo che non brillava per educazione in quegli anni, diverso era invece il quadrato ufficiali ed il personale di macchina.

Troppi erano i segnali di stranezza in quell’evento, numerosi i coefficienti di attenzione che hanno costituito lo stimolo di un interesse diverso dal solo prendere per buona la sciatteria Navarma, troppo facile ed allo stesso tempo difficile da dimostrare.

Sapevo che la sera della tragedia c’erano gli americani che lavoravano in rada già da alcuni giorni, a nord, non sapevo ancora delle navi anche a sud, ero però consapevole da anni che il porto di Livorno non era solo uno scalo commerciale e turistico, questo senza giocare allo zerozerobeppe ma solo ricordando i tempi in cui giungeva la Nimitz in porto dopo le varie missioni che sin dal 1976 sono state importanti, compreso la stessa guerra del golfo in essere in quelle settimane.

Una portaerei nucleare americana rappresentava già l’uso militare del porto di Livorno, senza andare a cercare misteri per trovare altri misteri da cercare.

Il porto di Livorno ha storicamente avuto un importante ruolo militare per gli americani, che ne hanno avuto piena gestione fino al 1970, poi ridotta nelle dimensioni ma sempre con un elevato indice di rischio e di interesse militare, amico ed ostile.

Osservando l’insieme dei fatti che ho assistito in quella settimana di intervento sin dalle primi momenti della tragedia, posso dire e lo relazionai al tempo anche agli investigatori, che alcuni punti di interesse potevano essere coltivati anche sotto il profilo delle indagini.

Fine prima parte, segue…

Sara


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